LA EXPLOSION DEL ZEPELIN

Rafael Michel
La industria del dirigible es probablemente la única que desaparecerá en los tiempos modernos a causa de los desastres, a pesar de que experimentó sólo dos: el R 101 y el Hindenburg, que cobraron un tributo total de menos de 100 vidas.
Ha habido desastres mucho peores en tierra, mar y aire, pero ninguno ha llevado a una interrupción de producción tan abrupta de las industrias que los originaron. Tal vez el origen del de­sastre no estuviera en los aparatos voladores, sino en la misma industria, con una vulnerable tecnología que se apoyaba en la política.
No era una industria joven: el dirigible rígido sur­gió del pequeño dirigible flexible, que a su vez procedía del globo ordinario. Los globos tripulados fueron utilizados por los franceses hace más de 200 años, y en tiempos de guerra desarrollaron funciones de recono­cimiento; pero como estaban en gran parte a merced del viento, fue obvio que una cubierta alargada impulsada por un motor era esencial si esos dirigibles iban a tener una utilidad práctica.
El primer dirigible verdaderamente exitoso, diseña­do por el francés H. Giffard, era impulsado por vapor y podía desarrollar una velocidad de 8 kilómetros en condiciones tranquilas. Un aparato más práctico impulsado eléctricamente, llamado La France, salió al aire en 1884. De ahí en adelante los diseños mejoraron hasta que, en el periodo de 1910 a la Primera Guerra Mundial el zepelin alemán inició los viajes aéreos transportando decenas de miles de pasajeros a través de miles de kilómetros.
Aun cuando el progreso fue logrado principalmente en Alemania y Francia, Gran Bretaña había producido unos cuantos dirigibles flexibles (el primer aparato rí­gido, el Mayflower, se estrelló en el viaje inaugural). La primera guerra mundial demostró el éxito del ze­pelin en ataques aéreos inesperados, pero también mostró sus puntos vulnerables (en particular el uso de hidrógeno como gas para elevarse, pues Estados Uni­dos no exportaba helio que es un gas no inflamable); pero fue a raíz de un zepelin forzado a bajar en 1916 cuando Gran Bretaña, copiando el diseño básico, ini­ció un trabajo serio sobre sus propios dirigibles rígidos. Mientras tanto, el dirigible flexible, mucho más pe­queño, estaba de moda como puesto de observación. Cuando terminó la guerra, la industria del dirigible parecía bastante sana.
En 1919, Gran Bretaña había construido dos dirigi­bles rígidos: el R33 y el R34. Luego de su derrota se impidió a Alemania fabricar otros zepelines, hasta 1926, pero los alemanes habían estado estudiando algunos de los problemas más sofisticados que implica su construcción.
Entonces sucedieron dos desastres (con siete años de diferencia) que prácticamente detuvieron la fabricación de dirigibles en todo el mundo. En 1930 ocurrió la des­trucción del R 101 (47 muertos) seguida, en 1937, por el desastre más dramáticamente narrado del Hindenburg (36 muertos). Alemania mantuvo su Graf Zeppelin para el servicio de pasajeros un año más, pero la segunda guerra mundial era inminente y ya resultaba obvio que el campo de batalla aérea sería dominado por los aparatos más pesados que el aire, mucho más rápidos y maniobrables, y que los bombarderos, más grandes y adaptados para el transporte de tropas, formarían el núcleo de la aviación civil por venir.
Aun cuando el uso de dirigibles como una forma de transportación a baja velocidad para carga pesada tiene hoy en día sus protagonistas, la mayoría de la gente considera la era de la "cámara de gas" como desaparecida. El proceso de extinción empezó con el R 101 y la subsecuente conversión en chatarra del R 100 que estaba mejor diseñado.
En 1924, el gobierno británico decidió dejar de jugar con dirigibles y entró seriamente en la industria con la construcción del R 100 y el R 101. El R 100 sería cons­truido por la Airship Guarantee Company, una subsidiaria de Vickers at Howden en Yorkshire, mientras que el R 101 sería fabricado por el propio Ministerio de Aeronáutica, en Cardington, en Bedforshire. A los constructores del R 100 les faltaba dinero pero les so­braba pericia, además de que podían recurrir al doctor Barnes Wallis (de subsecuente fama como "reventador de presas") y a otros prominentes científicos e ingenie­ros, incluyendo a Nevüle Shute Norway (No Highway), cuyos dos primeros nombres se convirtieron en pala­bras de uso común.
El Ministerio de Aeronáutica sufría por falta de ta­lento diseñador, ya que muchos de sus hombres expe­rimentados habían muerto en la guerra. Por otro lado, padecía por la sobreexposición en la prensa, ya que alutilizar dinero de los contribuyentes, cada etapa del trabajo en Cardington era hecha pública.
Así, los errores que la Airshíp Guarantee Company pu­do rectificar en silencio, tuvieron que ser mantenidos en reserva (por ejemplo, los motores diesel británicos demasiado pesados que la A.G.C., cambió calladamen­te por unidades más ligeras accionadas por petróleo).
Problemas y discusiones técnicas y políticas termi­naron con el R 101, que se desplazaba 16 kilómetros más lento, a 113 kilómetros por hora, y tenía una ca­pacidad de 25 toneladas, tan sólo la mitad de la carga levantada por su nave gemela. El dirigible fue llevado a la Hetidon Air Display (exhibición aérea de Hendon) en el verano de 1930 para que el público lo admirara, pero los expertos sabían que estaba perdiendo gas y que sólo podría regresar a Cardington botando enor­mes cantidades de lastre. Fue allí donde se ordenó una acción drástica y, en su momento, absurda: en vez de tomar medidas para reducir el peso se decidió aumen­tarlo cortando el dirigible en dos, insertando un nuevo compartimiento de metal (alargando así su longitud) y poniendo dentro más bolsas de hidrógeno para el ascenso.