Rafael Miche
La prostitución ha sido calificada eufemísticamente como la "profesión más antigua del mundo", ya que se conoce prácticamente desde que existen registros históricos de algún tipo, y en prácticamente todas las sociedades.
Un argumento que discute la antigüedad de la práctica más allá de los registros históricos conocidos, desde el punto de vista socioeconómico, afirma que el intercambio de favores sexuales a cambio de bienes materiales requiere de un cierto tipo de acumulación capitalista o asimetría en el acceso a ciertos recursos, o bien una diferenciación social, que probablemente no se dieron entre los primeros grupos humanos hasta que la tecnología no rebasó cierto umbral.
Sin embargo, desde un punto de vista puramente biológico, en las últimas décadas la investigación científica ha descubierto ejemplos de actitudes en animales que pueden equipararse a la prostitución en los seres humanos: algunas especies de pingüinos intercambian sexo por piedras adecuadas para la construcción de nidos, y entre los chimpancés enanos existe un sistema social bien establecido en el que, entre otras interacciones, las hembras ofrecen sexo a cambio de comida, y como mecanismo de resolución de conflictos. Así, teniendo en cuenta que casi hasta la Revolución Industrial la economía mundial era básicamente agraria, y que la mayor parte de los bienes se consiguen por intercambio, la expresión sobre la antigüedad de la prostitución resulta bastante defendible.
En cualquier caso, la prostitución ha ido evolucionando junto con las formas sociales, aunque ha mantenido una imagen cada vez más estigmatizada con el paso del tiempo en la mayoría de culturas.
A lo largo de la historia ha existido una gran cantidad de términos tanto para referirse a la prostitución como a las personas que la practican, a los clientes, a los lugares y a las actividades relacionadas. Los distintos países de habla hispana usan distintos términos coloquiales como sinónimo de prostituta, con mayor o menor carga negativa, existiendo una gran cantidad de términos en cada variante dialectal del español, algunos empleados históricamente, y otros aún en uso.
El término coloquial más extendido en los paises de habla hispana para referirse a una prostituta es puta, palabra que conlleva una fuerte connotación despectiva. De hecho, y debido a que suele emplearse como insulto, su uso ha sobrepasado el de la descripción de una profesión, y en muchos paises se usa para adjetivar de forma grosera otro elemento, al estilo del término inglés fucking.
Otros términos actuales o históricos para referirse a las prostitutas de sexo femenino son "dama de compañía", "cortesana", meretriz, cuero, loba...
El término «loba» como equivalencia de «prostituta» viene de los ritos producidos en febrero en honor al dios Fauno Luperco. Eran llamadas lobas u originalmente lupas las que ejercían la prostitución sagrada con los sacerdotes de este dios, los luperci, en el Ara Máxima. De aquí deriva también «lupanar», que se emplea para referirse al prostíbulo (burdel o «casa de citas», es decir, el sitio al que llegan el cliente a pagar por los servicios de una prostituta).
En el caso de los hombres se les puede denominar «prostituto», «chichifo», «chulo» o «gigoló». En España el término «puto», aunque inusual, mantiene su significado original de «prostituto masculino», pero en Iberoamérica se usa normalmente para referirse en sentido homofóbico a cualquier varón homosexual,[5] no necesariamente al varón que presta servicios sexuales a cambio de dinero. En España se usa también la palabra chapero para describir al prostituto joven y gay.
Una de las formas más antiguas de prostitución de la que existen registros históricos es la prostitución religiosa, practicada inicialmente en Sumeria. Ya desde el siglo XVIII adC, en la antigua Mesopotamia se reconocía la necesidad de proteger los derechos de propiedad de las prostitutas. En el Código de Hammurabi se hallan apartados que regulan los derechos de herencia de las mujeres que ejercían dicha profesión[8]
Los antiguos historiadores Heródoto y Tucídides documentan la existencia en Babilonia de la obligación para todas las mujeres, al menos una vez en su vida, de acudir al santuario de Militta (la Afrodita griega, o Nana/Anahita) para practicar sexo con un extranjero como muestra de hospitalidad, a cambio de un pago simbólico.
La prostitución estaba bien presente en Cerdeña y Sicilia, así como en varias culturas fenicias, en las que se practicaba como rito religioso en honor de Astarté. La práctica de la prostitución se extendió por todos los puertos del Mar Mediterráneo, presumiblemente en alas de las expediciones comerciales fenicias.
En Israel la prostitución era común, a pesar de estar expresamente prohibida por la ley judía. Profetas como Josué y Ezequiel se oponían a la misma con vehemencia. Existía también como forma religiosa en el reino de Canaán, con la característica de que un porcentaje significativo de quienes la ejercían en los templos eran hombres.
La história bíblica de Judá y Tamar (Génesis, 38) proporciona una representación de la prostitución tal como se practicaba en la sociedad judía. La prostituta ejerce su oficio al lado de una carretera, esperando a los viajeros. Se cubre la cara, lo que la marca como una prostituta disponible (en claro contraste con la costumbre en las sociedades de Oriente Médio actuales, en las que las mujeres honestas deben permanecer con la cara cubierta frente a desconocidos). Exige como pago un cordero, lo que representa un precio bastante elevado en una economía eminentemente basada en el pastoreo; solo los más acaudalados podrían permitirse pagar cantidades equivalentes por un solo encuentro sexual. Aunque en la historia la mujer resulta no ser una auténtica prostituta, sino Tamar, la nuera viuda de Judah que pretendía engañarle para quedar embarazada, el hecho de que logre fingir dicha profesión de forma exitosa permite asumir que dichas costumbres eran las esperables con respecto a la prostitución en la época.
En la Grecia clásica, la prostitución era practicada tanto por mujeres como por hombres jóvenes. El término griego para la prostitución es porne, derivado del verbo pernemi (vender), lo que ha generado una acepción moderna bien evidente. Las prostitutas podían llegar a ser mujeres independientes e incluso influyentes. Estaban obligadas a vestirse con ropas distintivas y pagar impuestos. Existen ciertas similitudes entre las hetairas griegas y las oiran japonesas, figuras complejas en una situación intermedia prostitutas y cortesanas, de forma similar a las tawaif hindúes. Algunas prostitutas de la Grecia Antigua, como Lais de Corinto o Lais de Hyccara, eran famosas tanto por su agradable compañía como por su belleza, y cobraban sumas extraordinarias por sus servicios.
Solón fundó el primer burdel (oik'iskoi) de Atenas en el siglo VI a. C., y con los beneficios mandó construir un templo dedicado a Aprodites Pandemo (o Qadesh), diosa patrona de dicho negocio. Sin embargo, el proxenetismo estaba terminantemente prohibido. En Chipre y Corinto se practicaba un tipo de prostitución religiosa en un templo que contaba con más de un millar de prostitutas (hierodules, Gr: ιερόδουλες), según Estrabón.
Cada categoría especializada de prostitución tenía su propio nombre: había chamaitypa'i, que trabajaban en el exterior (tumbadas); perepatetikes, que encontraban clientes mientras caminaban y luego se los llevaban a sus casas para realizar el trabajo; gephyrides, que trabajaban cerca de puentes. En el siglo V a. C., Ateneo nos informa de que el precio de un servicio era de un óbolo, un sexto de dracma, lo que equivalía al salario medio de un día.
La prostitución masculina era común en Grecia. Generalmente era practicada por jóvenes adolescentes, un reflejo de las costumbres pederastas de la época. Los jóvenes esclavos trabajaban en burdeles en Atenas, mientras que un muchacho libre que vendiera sus favores se arriesgaba a perder sus derechos políticos una vez alcanzase la edad adulta.
Antigua Roma
En la Roma antigua, la prostitución era habitual y había nombres distintos para las mujeres que ejercían la prostitución según su estatus y especialización; por ejemplo las cuadrantarias, llamadas así por cobrar un cuadrante (una miseria); las felatoras, practicantes expertas de la felación, etc. En esa sociedad, así como también en la antigua Grecia, las prostitutas comunes eran mujeres independientes y a veces influyentes que tenían que llevar vestidos de color púrpura que las diferenciaban de las demás mujeres, y que debían pagar impuestos. De esta manera, las hetairas griegas eran personajes que en cierto modo son comparables a las geishas japonesas por su condición entre prostitutas y cortesanas.
Mesoamérica
Entre los aztecas las prostitutas eran llamadas āhuiyani ‘contento/a, satisfecho/a, feliz’ que probablemente era una forma eufemística (del náhuatl āhuiya o āhuix ‘tener lo necesario, estar feliz’). Ejercían al lado de los caminos o en edificios llamados Cihuacalli, en los que la prostitución estaba permitida por las autoridades políticas y religiosas. Cihuacalli es una palabra náhuatl que significa "casa de las mujeres". Las mujeres recibían mercancías usables como dinero a cambio de favores sexuales, y tenían un bajo estatus social.
Edad Media
La Biblia también hace numerosas referencias a la prostitución común. En la Edad Media la prostitución se desarrolló de manera considerable en Europa. Los burdeles eran frecuentemente regentados por los propios municipios. A raíz de la Reforma y de la aparición de epidemias de infecciones de transmisión sexual en el siglo XVI, la prostitución se vio sometida a cierto control, un control en el que únicamente tres hombres podían tener relaciones con una mujer al día.
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sábado, 17 de octubre de 2009
sábado, 19 de septiembre de 2009
CHOQUE DE AVIONES (2)
Angustiosamente despacio, Grubbs hizo que su jumbo diera un giro de 30 grados en un último intento desesperado de evitar el desastre. Pero era demasiado tarde. La aeronave de KLM viajaba demasiado rápido. No podía parar ni desviarse. La única opción para el capitán Van Zanten era tratar de levantar la nariz de su jumbo en un esfuerzo por "saltar" sobre la aeronave e bloqueaba su ruta. Pero el capitán Van Zanten había pasado el punto de no regreso. Dos segundos después de levantarse, la aeronave holandesa se estrelló contra el jumbo estadounidense a alrededor de 250 kilómetros por hora. La nariz del jet de KLM golpeó la parte superior de la otra aeronave, arrancando el techo de la cabina del piloto y el compartimiento superior de pasajeros. Los dos gigantescos motores que pendían de las alas fue ron los siguientes en golpear al avión estadounidense. Las cubiertas de los motores se incrustaron en la cabi na posterior, matando a la mayoría de los pasajeros instantáneamente.
El boeing de KLM continuó su terrible viaje por en cima del avión y a lo largo de la pista, desintegrando se y explotando en miles de pedazos. Ni una sola persona a bordo del avión holandés sobrevivió. Todos los sobrevivientes del avión de Pan Am estaban sentados al frente o en el lado izquierdo, lejos del impacto. Par te del lado izquierdo del avión se desprendió en el choque, y los sobrevivientes fueron lanzados o salta ron para ponerse a salvo.
El choque ocurrió a las 5:07 p.m., pero durante los largos segundos del desastre, los controladores de tráfico aéreo no se dieron cuenta de ello. Una aeronave española que volaba sobre Tenerife irrumpió para solicitar permiso para aterrizar. La torre de control respondió bruscamente: "Silencio en el radio, por favor. Seguiré llamando a KLM". Pero KLM ya no existía. Era un revoltijo de restos ardientes esparcidos.
Hasta que una racha de viento rompió el banco de niebla los controladores no se dieron cuenta de que eran testigos del máximo horror que todo el mundo había temido: un choque entre dos jumbo jets, cada uno de los cuales pesaba 240 toneladas, tenía 70 me tros de largo y un plano de cola de la altura de un edificio de siete pisos. Y ambos atestados de pasajeros.
La muerte fue instantánea para los 229 pasajeros y 15 tripulantes del jet de KLM. Pero entre los sobrevivientes del jumbo de Pan Am hubo relatos de pánico, horror y heroísmo. En el compartimiento de primera clase "se desató el infierno", según el pasajero de 37 años Jim Naik, de California. Dijo: "Estaba sentado con mi esposa Elsie cuando hubo una repentina explosión. El avión estalló completamente en llamas. Luchaba por sacar a Elsie conmigo, pero después del impacto la gente empezó a caer encima de nosotros desde el compartimento de arriba, al hundirse el techo. Un pedazo del techo cayó sobre mi esposa. Luego una segunda explosión me lanzó a la pista. Corría hacia atrás del avión para salvar a Elsie cuando vi que un cadáver caía fuera. Era mi esposa".
John Amador, de California, de 35 años, dijo: "Miré por la claraboya y vi el avión KLM que venía directo hacia mí. Me agaché y, cuando levanté la vista, nuestra propia aeronave se había partido en tres partes. Tuve miedo de ser asado por el fuego". Sin embargo, saltó y se puso a salvo. Briton john Cooper, un mecánico de Pan Am de 53 años, viajaba como pasajero en el compartimiento del pilotaje cuando el avión fue chocado por el jumbo de KLM. Fue lanzado afuera y sólo sufrió cortadas leves. Dijo: "Hubo un terrible choque. No quiero recordarlo. Había gente gritando terriblemente, mujeres y niños envueltos en llamas. Nunca podré sacarme de los oí dos el ruido de esos gritos".
Dorothy Kelly, una sobrecargo de Pan Am de 35 años, de New Hampshire, fue la heroína del día. Se le otorgó después la medalla al valor, y esto es lo que re cordaba del desastre: "Hubo ruido, las cosas volaban alrededor. Nada era reconocible. No había nada alre dedor que se viera como se veía antes: sólo metal mellado y pequeños pedazos de escombros. Cuando todo se asentó, me di cuenta de que el techo había desaparecido arriba de mí aunque yo todavía estaba en lo que había sido la aeronave. Al principio no vi a nadie. Hubo explosiones detrás de mí y me di cuenta que la única forma de salir era por arriba. El piso empezó a hundirse mientras yo salía por arriba".
La señora Kelly saltó más de seis metros para poner se a salvo y luego se volvió a mirar el avión roto y en llamas. Hubo una serie de explosiones y oyó a la gen te que gritaba dentro de la aeronave, así que volvió corriendo: "Vi al capitán de rodillas, sin moverse. Pen sé que se había roto las piernas. Alrededor había otras personas con miembros fracturados. Agarré al capitán por debajo de los brazos y jalé y seguí animándolo a seguir adelante. Temía que el fuselaje nos cayera encima. Hubo una enorme explosión. Dije: Tenemos que movernos más aprisa. Seguí empujando y jalando y luego lo dejé caer en la pista".
Habiendo salvado la vida del capitán Grubbs, la señora Kelly fue rápidamente de un lado a otro, arrastrando a otros sobrevivientes ofuscados lejos de los restos, hasta que estuvo segura de que no podía haber nadie más vivo.
Pero las explosiones seguían constantemente en el jumbo. Una última serie de estallidos envolvió en llamas al avión. Ya no había ninguna esperanza de sobrevivencia para quienes habían quedado a bordo. De los 370 pasajeros y 16 tripulantes del jumbo, más de 300 estaban muertos minutos después del choque y más de 60 quedaron gravemente heridos. El número final de muertos en el día en que los dos leviatanes de los cielos chocaron fue un horripilante 582.
Rafael Michel
El boeing de KLM continuó su terrible viaje por en cima del avión y a lo largo de la pista, desintegrando se y explotando en miles de pedazos. Ni una sola persona a bordo del avión holandés sobrevivió. Todos los sobrevivientes del avión de Pan Am estaban sentados al frente o en el lado izquierdo, lejos del impacto. Par te del lado izquierdo del avión se desprendió en el choque, y los sobrevivientes fueron lanzados o salta ron para ponerse a salvo.
El choque ocurrió a las 5:07 p.m., pero durante los largos segundos del desastre, los controladores de tráfico aéreo no se dieron cuenta de ello. Una aeronave española que volaba sobre Tenerife irrumpió para solicitar permiso para aterrizar. La torre de control respondió bruscamente: "Silencio en el radio, por favor. Seguiré llamando a KLM". Pero KLM ya no existía. Era un revoltijo de restos ardientes esparcidos.
Hasta que una racha de viento rompió el banco de niebla los controladores no se dieron cuenta de que eran testigos del máximo horror que todo el mundo había temido: un choque entre dos jumbo jets, cada uno de los cuales pesaba 240 toneladas, tenía 70 me tros de largo y un plano de cola de la altura de un edificio de siete pisos. Y ambos atestados de pasajeros.
La muerte fue instantánea para los 229 pasajeros y 15 tripulantes del jet de KLM. Pero entre los sobrevivientes del jumbo de Pan Am hubo relatos de pánico, horror y heroísmo. En el compartimiento de primera clase "se desató el infierno", según el pasajero de 37 años Jim Naik, de California. Dijo: "Estaba sentado con mi esposa Elsie cuando hubo una repentina explosión. El avión estalló completamente en llamas. Luchaba por sacar a Elsie conmigo, pero después del impacto la gente empezó a caer encima de nosotros desde el compartimento de arriba, al hundirse el techo. Un pedazo del techo cayó sobre mi esposa. Luego una segunda explosión me lanzó a la pista. Corría hacia atrás del avión para salvar a Elsie cuando vi que un cadáver caía fuera. Era mi esposa".
John Amador, de California, de 35 años, dijo: "Miré por la claraboya y vi el avión KLM que venía directo hacia mí. Me agaché y, cuando levanté la vista, nuestra propia aeronave se había partido en tres partes. Tuve miedo de ser asado por el fuego". Sin embargo, saltó y se puso a salvo. Briton john Cooper, un mecánico de Pan Am de 53 años, viajaba como pasajero en el compartimiento del pilotaje cuando el avión fue chocado por el jumbo de KLM. Fue lanzado afuera y sólo sufrió cortadas leves. Dijo: "Hubo un terrible choque. No quiero recordarlo. Había gente gritando terriblemente, mujeres y niños envueltos en llamas. Nunca podré sacarme de los oí dos el ruido de esos gritos".
Dorothy Kelly, una sobrecargo de Pan Am de 35 años, de New Hampshire, fue la heroína del día. Se le otorgó después la medalla al valor, y esto es lo que re cordaba del desastre: "Hubo ruido, las cosas volaban alrededor. Nada era reconocible. No había nada alre dedor que se viera como se veía antes: sólo metal mellado y pequeños pedazos de escombros. Cuando todo se asentó, me di cuenta de que el techo había desaparecido arriba de mí aunque yo todavía estaba en lo que había sido la aeronave. Al principio no vi a nadie. Hubo explosiones detrás de mí y me di cuenta que la única forma de salir era por arriba. El piso empezó a hundirse mientras yo salía por arriba".
La señora Kelly saltó más de seis metros para poner se a salvo y luego se volvió a mirar el avión roto y en llamas. Hubo una serie de explosiones y oyó a la gen te que gritaba dentro de la aeronave, así que volvió corriendo: "Vi al capitán de rodillas, sin moverse. Pen sé que se había roto las piernas. Alrededor había otras personas con miembros fracturados. Agarré al capitán por debajo de los brazos y jalé y seguí animándolo a seguir adelante. Temía que el fuselaje nos cayera encima. Hubo una enorme explosión. Dije: Tenemos que movernos más aprisa. Seguí empujando y jalando y luego lo dejé caer en la pista".
Habiendo salvado la vida del capitán Grubbs, la señora Kelly fue rápidamente de un lado a otro, arrastrando a otros sobrevivientes ofuscados lejos de los restos, hasta que estuvo segura de que no podía haber nadie más vivo.
Pero las explosiones seguían constantemente en el jumbo. Una última serie de estallidos envolvió en llamas al avión. Ya no había ninguna esperanza de sobrevivencia para quienes habían quedado a bordo. De los 370 pasajeros y 16 tripulantes del jumbo, más de 300 estaban muertos minutos después del choque y más de 60 quedaron gravemente heridos. El número final de muertos en el día en que los dos leviatanes de los cielos chocaron fue un horripilante 582.
Rafael Michel
CRUCERO DE GUERRA, HUNDIDO (2)
Su capitán, Alexander Ivanovich Marinesko, llevaba ya dos semanas en el Báltico a la búsqueda de botín, con el fin de lograr un éxito espectacular que le evitase un proceso militar por falta de disciplina. Finalmente, aquel 30 de enero, a las 20:00 horas aproximadamente, recibió la noticia de que se había avistado un gran buque de transporte de tropas.
Al abrigo del mal tiempo inició la persecución y colocó su submarino cuidadosamente en una posición ventajosa. Al cabo de algo más de una hora dio orden de disparar cuatro torpedos. Tres de ellos salieron del S-13, el cuarto se quedó atascado y tuvo que ser desactivado a toda velocidad.
El comandante del submarinoA principios de 1945 Alexander Ivanovich Marinesko, capitán del submarino S-13, sentís la imperiosa necesidad de lograr algún éxito. Antes de que zarpara su submarino se le había llamad, la atención por falta de disciplina temía que se le hiciera un proceso ante el tribunal de guerra. Con la esperanza de poder eludir el proceso, quería distinguirse hundiendo barcos enemigos.
Después de haber torpedeado el Gustoffy el Steuben regresó a su puerto de origen esperando ser aclamado como un héroe. Pero el alto manda de la flota soviética silenció ambos hundimientos para evitar que se le reprocharan actos de crueldad contra la población civil En septiembre de 1945, Marines ka fue expulsado deshonrosamente de la marina soviética. En 1990, veintisiete años después de su muerte ,fue rehabilitado póstunamente y nombrada Héroe de la Unión Soviética.
El hundimiento...El primer torpedo alcanzó la proa del Wilhem Gustloff e inmediatamente se cerró el compartimiento estanco con todos los supervivientes pues el barco amenazaba con hundirse de proa. El segundo dio en la piscina cubierta y maté instantáneamente a casi todas las auxiliares de la marina que se alojaban allí. El tercer torpedo dio en la sala de máquinas, destruyendo la vena de abastecimiento del barco.
A partir de aquel momento a Los supervivientes les quedaban 50 minutos antes del hundimiento.
El pánico a bordo- era indescriptible, cerca de 10.000 personas intentaban ponerse a salvo en el mínimo espacio, todos empujaban hacia arriba, hacia cubierta, quien se caía era pisoteado hasta la muerte. La cubierta estaba completamente helada, los fugitivos resbalaban por el barco, que ya estaba escorado, y caían por la borda al mar gélido.
Los salvavidas alcanzaban escasamente para 2000 personas, pero no para todo aquel gentío. Además, los mecanismos de los pescantes estaba helados, lo que dificultaba el descenso de los botes, Unos soldados intentaron controlar a la multitud movidos por la desesperación disparando al aire. Algunos botes salvavidas llegaron al agua a medio llenar, mientras otros amenazaban con hundirse en las heladas aguas a causa del sobrepeso.
El barco zarpó en la tarde del 30 de enero de 1945 hacia Dinamarca. La tragedia se desató, pocos minutos después de las 23 horas, cuando el barco fue alcanzado por un torpedo lanzado por el submarino soviético S-13, que esa noche vigilaba las aguas del Mar Báltico. Otros dos torpedos aceleraron la tragedia. El barco se hundió en tan solo 55 minutos en medio del pánico generalizado. En aquél momento la temperatura del agua rondaba los 2º y la temperatura exterior era de -18º.
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Los supervivientesTras disparar los torpedos; el submarino S-13 permaneció sumergido en las proximidades pues temía un ataque del buque escolta Lowe y prefirió permanecer escondido Pero el Lowe se apresuró a salvar a los que se estaban ahogando y a enviar incesantes SOS. Otros siete barcos acudieron en breve al lugar de la catástrofe pero el tiempo era muy escaso y el Báltico estaba demasiado frío como par a poder sobrevivir mucho rato. El torpedero T-36 recogió 400 náufragos y durante loa trabajos de remate escapé de milagro a un nuevo ataque con torpedos del S-13.
El comandante del T-36 ordenó enseguida lanzar bombas de profundidad y dañó gravemente al S-13, pero no pudo impedir la huida del submarino. Hacia las 22:00 el Wilhelm Gustloff había desaparecido de la superficie marina. Con él se hundieron en las aguas unas 9000 personas, gran parte niños. La cifra exacta de víctimas nunca se aclarará, sólo conoce el número de los que se salvaron 1239 personas que sobrevivieron, a la que hasta la actualidad ha sido la mayor catástrofe náutica de la historia.
Rafael Michel
Al abrigo del mal tiempo inició la persecución y colocó su submarino cuidadosamente en una posición ventajosa. Al cabo de algo más de una hora dio orden de disparar cuatro torpedos. Tres de ellos salieron del S-13, el cuarto se quedó atascado y tuvo que ser desactivado a toda velocidad.
El comandante del submarinoA principios de 1945 Alexander Ivanovich Marinesko, capitán del submarino S-13, sentís la imperiosa necesidad de lograr algún éxito. Antes de que zarpara su submarino se le había llamad, la atención por falta de disciplina temía que se le hiciera un proceso ante el tribunal de guerra. Con la esperanza de poder eludir el proceso, quería distinguirse hundiendo barcos enemigos.
Después de haber torpedeado el Gustoffy el Steuben regresó a su puerto de origen esperando ser aclamado como un héroe. Pero el alto manda de la flota soviética silenció ambos hundimientos para evitar que se le reprocharan actos de crueldad contra la población civil En septiembre de 1945, Marines ka fue expulsado deshonrosamente de la marina soviética. En 1990, veintisiete años después de su muerte ,fue rehabilitado póstunamente y nombrada Héroe de la Unión Soviética.
El hundimiento...El primer torpedo alcanzó la proa del Wilhem Gustloff e inmediatamente se cerró el compartimiento estanco con todos los supervivientes pues el barco amenazaba con hundirse de proa. El segundo dio en la piscina cubierta y maté instantáneamente a casi todas las auxiliares de la marina que se alojaban allí. El tercer torpedo dio en la sala de máquinas, destruyendo la vena de abastecimiento del barco.
A partir de aquel momento a Los supervivientes les quedaban 50 minutos antes del hundimiento.
El pánico a bordo- era indescriptible, cerca de 10.000 personas intentaban ponerse a salvo en el mínimo espacio, todos empujaban hacia arriba, hacia cubierta, quien se caía era pisoteado hasta la muerte. La cubierta estaba completamente helada, los fugitivos resbalaban por el barco, que ya estaba escorado, y caían por la borda al mar gélido.
Los salvavidas alcanzaban escasamente para 2000 personas, pero no para todo aquel gentío. Además, los mecanismos de los pescantes estaba helados, lo que dificultaba el descenso de los botes, Unos soldados intentaron controlar a la multitud movidos por la desesperación disparando al aire. Algunos botes salvavidas llegaron al agua a medio llenar, mientras otros amenazaban con hundirse en las heladas aguas a causa del sobrepeso.
El barco zarpó en la tarde del 30 de enero de 1945 hacia Dinamarca. La tragedia se desató, pocos minutos después de las 23 horas, cuando el barco fue alcanzado por un torpedo lanzado por el submarino soviético S-13, que esa noche vigilaba las aguas del Mar Báltico. Otros dos torpedos aceleraron la tragedia. El barco se hundió en tan solo 55 minutos en medio del pánico generalizado. En aquél momento la temperatura del agua rondaba los 2º y la temperatura exterior era de -18º.
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Los supervivientesTras disparar los torpedos; el submarino S-13 permaneció sumergido en las proximidades pues temía un ataque del buque escolta Lowe y prefirió permanecer escondido Pero el Lowe se apresuró a salvar a los que se estaban ahogando y a enviar incesantes SOS. Otros siete barcos acudieron en breve al lugar de la catástrofe pero el tiempo era muy escaso y el Báltico estaba demasiado frío como par a poder sobrevivir mucho rato. El torpedero T-36 recogió 400 náufragos y durante loa trabajos de remate escapé de milagro a un nuevo ataque con torpedos del S-13.
El comandante del T-36 ordenó enseguida lanzar bombas de profundidad y dañó gravemente al S-13, pero no pudo impedir la huida del submarino. Hacia las 22:00 el Wilhelm Gustloff había desaparecido de la superficie marina. Con él se hundieron en las aguas unas 9000 personas, gran parte niños. La cifra exacta de víctimas nunca se aclarará, sólo conoce el número de los que se salvaron 1239 personas que sobrevivieron, a la que hasta la actualidad ha sido la mayor catástrofe náutica de la historia.
Rafael Michel
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